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Le « vélo flottant » : l’avenir du vélo partagé ?

13/11/2017 | par Marjolaine Koch | Toute l'actualité

gobee bike ©By LN9267 wikimedia

Le vélo sans attache et géolocalisé arrive en France, après avoir matraqué le marché chinois et entamé sa conquête des États-Unis. Deux marchés distincts, et deux types d’expériences qui seront utiles aux collectivités françaises.

C’est un vélo basique, sans vitesse, vert fluo, doté d’un panier et d’une sonnette stridente, que l’on croise à tous les coins de rue parisiens depuis quelques semaines : l’arrivée de Gobee.bike en France se fait à point nommé, pile au moment de la transition entre les Vélib’ de JCDecaux et ceux de Smoove, les nouveaux détenteurs du marché parisien. Et malgré son toilettage, le vélo partagé attaché à sa borne vient de prendre un petit coup de vieux avec l’arrivée sur le marché du vélo que l’on peut déposer n’importe où (tant qu’il est bien garé), qui se loue en flashant simplement le QR code sur le cadenas, ce qui a pour effet immédiat de déverrouiller la roue arrière. À 50 centimes la demi-heure, on ne se sent pas ruiné.

 

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Un vélo made in China

Ces « vélos flottants » sont apparus pour la première fois en 2014 sur un campus chinois. Deux étudiants lançaient Ofo, un vélo jaune en libre-service, qui, depuis, a essaimé pas moins de 10 millions de bicyclettes à travers seize pays, et décroché 700 millions de dollars de fonds pour son cinquième tour de table. Ofo se partage désormais le juteux marché asiatique avec Mobike, l’autre leader, et laisse les miettes à une vingtaine d’opérateurs chinois.

 

Aujourd’hui, les rues des principales métropoles chinoises croulent littéralement sous l’offre de vélos partagés.

 

Aux États-Unis, la folie du vélo flottant a commencé il y a environ un an. Sept opérateurs se partagent le marché et sont déjà présents dans une quinzaine de villes. Ofo s’est taillé une belle part en se développant dans huit villes, derrière le leader américain LimeBike, implanté dans 15 villes. À leurs côtés, l’incontournable Mobike qui se lance tout juste sur ce marché, ainsi que les américains Spin ou Jump, dont la particularité est de proposer des vélos électriques en libre-service.

Le vélo partagé en chiffres
• 2015 : 1 270 000 vélos en libre-service à travers la planète
• 2016 : 2 294 000 vélos sont désormais en circulation, un boom dû à l’arrivée du « free floating »
• En Europe : 12 pays conquis et 12 opérateurs se sont lancés sur le marché.
• Le coût annuel d’un vélo flottant peut s’avérer bien plus élevé en utilisation quotidienne : à Washington, 80 $ par an avec le système public, contre 500 $ en free floating. À Paris, 240 € annuels pour un aller-retour quotidien au travail avec un Gobee.bike, contre 37,20 € par an d’abonnement annuel en Vélib’ (tarification prévue pour 2018, première demi-heure gratuite).

 

Un code de bonne conduite pour les utilisateurs des vélos

Aujourd’hui, les rues des principales métropoles chinoises croulent littéralement sous l’offre de vélos partagés. Il n’est pas rare, en tant que piéton, de voir son itinéraire bloqué par des montagnes de vélos entreposés en vrac, inutilisables, et souvent délaissés par des opérateurs qui n’arrivent plus à suivre l’entretien de toute leur flotte de vélos. Un envahissement de l’espace public chaotique, qui nuit à la bonne circulation des personnes. Devant cette invasion, Londres, qui a déjà vu débarquer quatre opérateurs, a pris les devants en publiant un code de bonne conduite à leur usage. Un document de dix pages à respecter scrupuleusement, sous peine de sanctions financières ou d’interdiction d’exercer.

 

Plusieurs opérateurs ont mis en place un système de score pour chaque utilisateur.

 

La gêne occasionnée par les vélos mal garés est interdite, tout comme l’abandon de vélos cassés. Pour contrer le phénomène, plusieurs opérateurs ont mis en place un système de score pour chaque utilisateur : une mauvaise utilisation fait perdre des points (violation des règles de circulation, ajout d’un cadenas, vélo mal garé…), une course sans encombres en fait gagner, tout comme la dénonciation de vélos mal garés. En cas d’accumulation de mauvais points, chez Obike à Melbourne, le coût de la location peut monter à 200 $ les 30 minutes… Seulement, certaines municipalités se plaignent du manque de transparence sur l’attribution du score.

 

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Données ouvertes

Dans son code de bonne conduite, Londres a également mis l’accent sur un élément stratégique : les données. TFL, l’entreprise publique de transport de la capitale, exige l’accès aux données anonymisées sur les déplacements opérés par les usagers, pour améliorer le réseau cyclable. Les données doivent également être partagées avec la police en cas de suspicion d’utilisation d’un vélo pour acte frauduleux.

Washington, aux États-Unis, a conclu le même deal avec les opérateurs : la condition pour s’implanter est de partager le plus de données possibles, dans le but d’affiner le schéma de transport. La capitale des États-Unis, où cinq opérateurs se sont lancés dans la course, a également choisi de limiter le nombre de vélos à 400 par concurrent, pour éviter de saturer l’espace public.

 

 

En France, pas d’arrivée sauvage de vélos flottants
En Asie, à New York ou à Austin, certains opérateurs ont choisi l’opération commando pour leur lancement : les habitants découvraient, au réveil, des centaines de vélos colorés en bas de chez eux, sans que ni eux, ni les municipalités n’en aient été prévenus. Ces méthodes semblent révolues pour l’installation des opérateurs en Europe.
Pour leur arrivée en France, Gobee.bike et Ofo assurent prendre le temps de rencontrer les collectivités dans lesquelles ils souhaitent s’implanter. « Nous dialoguons avec les élus pour comprendre les problématiques de circulation et d’occupation de l’espace, identifier les zones mal desservies où l’on pourrait apporter un complément d’offre » détaille Laurent Kennel, directeur général d’Ofo France. Il ajoute également que l’opérateur ne s’implantera que dans les villes où les élus sont enthousiastes à l’idée de leur arrivée.
Même stratégie pour Gobee.bike, qui a rencontré les élus de la métropole de Lille et de Paris avant de s’implanter. « On organise des réunions physiques pour présenter notre projet et si la ville y voit un intérêt, on s’implante. Les élus peuvent suivre notre plan de déploiement et l’évolution de notre flotte mois par mois » détaille Malone Gampel, vice-président Europe. En revanche pour l’instant, aucune collectivité ne semble avoir mis dans la balance l’échange de données comme condition pour s’installer.

 

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