publicité

LA PARTIE CACHÉE DE L'ICEBERG

 

Dév’ éco, dév’ durable : les grands obstacles sont toujours là

01/04/2019 | par Philippe Nikonoff | Actualités

527-dossier-2 ©Photobank - adobestock

Techniques, politiques, tactiques… les démarches de mesure des coûts environnementaux se heurtent toujours aux mêmes réticences. C’est qu’elles mettent en valeur les errements passés.

Il s’agissait de croiser et mettre en cohérence de nombreuses sources. Ce point très chronophage mais pas insurmontable a permis de donner un cadre à la mesure, une estimation de l’ordre de grandeur. Ainsi, « le coût de la pollution locale et régionale par véhicule/kilomètre ou voyageur/kilomètre est estimé à partir d’études réalisées en France et, surtout à l’étranger, avec une incertitude sur les valeurs de l’ordre de 20 % à 30 % » (1).

 

Lire aussi : Dév’ éco, dév’ durable : Mesurer localement l’impact environnemental des politiques publiques

 

Les difficultés sont techniques…

Nous avons estimé à l’époque que le coût sur la métropole lilloise était compris entre 217 et 403 millions d’euros (en valeur actualisée décembre 2018) tenant compte d’un degré d’incertitudes de +/- 30 %. Concrètement, cela signifie que les entreprises du secteur actives sur Lille Métropole devraient chaque année verser entre 217 et 403 millions d’euros à la puissance publique (Sécurité sociale par exemple) pour compenser ce qui n’était qu’une estimation artisanale du « coût complet » de leur activité.

 

TÉMOIGNAGE
« Il faut contraindre aussi les donneurs d’ordre »
« La politique de réduction de l’impact environnemental du transport routier a été construite sur des chiffres très globaux, et limitée à des mesures fiscales portant sur les transporteurs et finalement peu fléchée sur les infrastructures.
Nous défendons une approche plus globale, incluant ceux qui commandent ou organisent le transport. Les transporteurs doivent afficher les émissions de GES induites par un trajet, mais cet affichage ne sert à rien. Si on l’assortit d’une redevance appliquée au donneur d’ordre, celui-ci sera contraint de réfléchir au mode le moins impactant, voire à choisir les transporteurs les plus vertueux. La grande distribution, notamment, veut tellement être alimentée au plus vite que les véhicules circulent à moitié chargés. Les collectivités doivent permettre un accord de transition énergétique donnant le même cadre contraignant pour tous ».
Jean-Marc Rivera, secrétaire général de l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE)

 

…théoriques…

Procéder à ces mesures suppose de donner un prix à des biens publics (l’espace, l’air). La monétarisation est un dénominateur commun qui réduit la réalité, mais permet de faire travailler ensemble des acteurs différents aux objectifs différents voire opposés : « l’équivalence (monétaire) a été régulièrement contestée en raison même des difficultés qu’il y a à l’établir ou, parfois, pour des raisons moins avouables. Mais en regard de cette difficulté épistémologique de fait, on ne peut ignorer que la prise en compte des externalités dans le système de décision se réduit, en pratique, à celles des externalités qui sont monétisables » (2).

La monétarisation est une réduction qui ramène les enjeux vers un cadre marchand, c’est-à-dire vers le cadre de fonctionnement de l’entreprise. Cette dimension ne doit pas être perdue de vue. On ne peut exploiter de la même façon un outil (la monnaie) lorsqu’il sert à définir un business plan d’entreprise et un plan local d’urbanisme. Négliger la différence de capacité descriptive de l’outil dans l’un ou l’autre cas revient à glisser sans précaution vers une analyse à partir des seuls éléments propres à l’entreprise et au marché.

 

Au final, la monétarisation renvoie aussi à la dualité consommateur/citoyen

 

Au final, la monétarisation renvoie aussi à la dualité consommateur/citoyen : « en tant que citoyen, je suis concerné par l’intérêt public plutôt que par mon propre intérêt ; avec le bien de la communauté plutôt que le simple bien-être de ma famille. Dans mon rôle de consommateur, je poursuis les buts que j’ai en tant que consommateur » (3). Cette contradiction est inhérente à ce type de travaux.

 

L’étude a été vécue par certains participants comme une attaque frontale contre un secteur économique majeur

 

Pour tenter de mesurer ce que coûte réellement une activité économique, au-delà par conséquent de son seul prix de vente, il faut donner une valeur monétaire à des biens communs (l’air, l’eau), voire à la vie humaine (4). Il faut donc prendre la logique du marché « au mot » pour prouver que le prix de vente pratiqué est incomplet, établir un « prix complet » pour montrer que la pression sur l’environnement coûte à la collectivité humaine et que ces coûts ne sont pas totalement pris en compte par les entreprises mais supportés par les citoyens.

 

Lire aussi : Développement économique : une vision d’ensemble pour une action locale

 

… « tactiques » et relationnelles avec les services

Missionnée par la direction de l’évaluation, l’étude a été bien perçue par ce service. L’accueil a été en revanche plus ambivalent pour une partie des développeurs économiques présents. Mettre en évidence un coût du transport routier de marchandises nettement plus important que son prix de vente a été vécu par certains participants comme une attaque frontale contre un secteur économique majeur, une menace pour l’emploi…

 

Des travaux équivalents ont été menés ailleurs et avec un résultat équivalent 

 

Cette peur se comprend, on peut la retrouver lorsqu’un diagnostic met en évidence les impacts potentiellement négatifs d’une activité. Mais la peur n’évite pas le danger… Et il faut savoir regarder une réalité si on veut peser sur celle-ci et orienter différemment l’avenir.

En l’espèce, il ne s’agissait pas de communiquer avec les opérateurs de transport de marchandises mais avec les élus. Il s’agissait de réfléchir à une inflexion stratégique, à une autre approche de l’aménagement, à des travaux européens sur la mesure des coûts environnementaux et la fiscalité écologique à envisager.

 

TÉMOIGNAGE
« Il faut évaluer l’effet carbone du moindre investissement public »
« Nous venons de conduire une étude pour voir comment une collectivité peut intégrer la question du climat et de la régénération de la ressource dans son budget. On trouve une palette d’actions de villes qui chaussent des lunettes autres que le seul retour sur investissement. En France, aucune ne le fait, hormis par des clauses « vertes » de marchés publics. Il faut pourtant évaluer les effets carbone de tous les investissements : on peut ainsi comprendre qu’il vaut mieux investir dans une piste cyclable que dans un rond-point, ou encore demander des critères environnementaux à ses banques. Le mieux, c’est d’avoir une approche par le bien commun : c’est un objectif des politiques publiques, mais pas le prisme d’évaluation des décisions budgétaires. Nous proposons de construire une grille intégrant ces nouveaux critères pour le budget européen. »
Claire Roumet, directrice d’Energy Cities

 

Une critique difficile

Au fond, l’objectif était de montrer que ces entreprises ne contribuent pas suffisamment et que les citoyens/consommateurs payent à leur place les nuisances générées, les impacts sur la santé, sur les biens (dégradation des façades, perte de valeur d’habitations trop exposées au bruit etc.). Pointer ces réalités masquées dans le calcul économique usuel ne signifie pas condamner les entreprises concernées. Cela signifie qu’il faut chercher comment créer des politiques publiques (européennes, nationales, locales, mondiales à terme) et des dispositifs fiscaux qui corrigent les limites du calcul économique basé sur le seul prix de revient apparent, hors externalité.

Au fond encore, il s’agissait de montrer que le prix de revient est la partie visible de l’iceberg et qu’il existe une partie masquée (sous l’eau…) qu’il faut apprendre à calculer dans chaque secteur d’activité si on veut progresser concrètement vers une prise en compte du coût environnemental. Toutes proportions gardées, ces développeurs inquiets ont pratiqué le même déni que certains agriculteurs contestant la dangerosité du glyphosate : il faut admettre qu’il y a un problème qui existe aussi au niveau local pour ensuite chercher des solutions qui soient aussi locales et pas seulement nationales, européennes ou mondiales.

Au final la critique du coût réel et la mise en évidence d’un coût environnemental ont été réduites par certains développeurs à une critique du transport de marchandises en ville. Dans ces conditions, difficile de diffuser un tel travail… Des travaux équivalents ont été menés ailleurs et avec un résultat équivalent : cachons ces faits que nous ne saurions voir…

 

Lire aussi : Transition écologique : tous les outils sont là

 

 

Note

(01)Cf. « Un exemple d’externalité : la mesure des coûts complets du transport routier »., Christian Brossier et André Leuxe, note de synthèse du service des études et statistiques du ministère de l’équipement. 2000. - Retourner au texte

(02)Cf. « vers un renouveau des méthodes du calcul économique public ? ». Laurent Denant-Boèmont Métropolis n° 106/107, évaluer et décider dans les transports. 1998. - Retourner au texte

(03)Sagoff 1988, cité par Luchini. On notera également le commentaire de Cohen de Lara et Dron 2001 : « Le consommateur n’est pas substituable au citoyen pour tous types de décision publique. En effet, le comportement individuel change suivant le contexte dans lequel il est sollicité : pour un même individu, la question de l’usage de cette prairie est-elle posée à l’acquéreur potentiel d’une côte de porc (plus ou moins bon marché selon le mode d’élevage), au randonneur amoureux des paysages agrestes, au citoyen en situation d’élection locale ? » - Retourner au texte

(04)Les assurances donnent une valeur monétaire au décès d’une personne. - Retourner au texte

Pas de commentaire

Ajouter un commentaire

Laisser un commentaire

Tous les champs sont obligatoires (votre adresse e-mail ne sera pas publiée)

Vous pouvez utiliser ces balises et attributs HTML : <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

publicité