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GRAND BRAQUET

 

Europe du nord : l’essor des autoroutes cyclistes

20/03/2014 | par Marjolaine Koch | Toute l'actualité

piste_cyclable ©Tukka

Certaines villes d’Europe du nord sont arrivées au stade où les infrastructures cyclistes sont déjà tellement développées en centre-ville, qu’il est temps de se tourner vers les banlieues. Les premières autoroutes cyclistes sont en train d’éclore.

Alors que la plupart des villes françaises peinent à développer un réseau de pistes cyclables reliées entre elles, cohérentes et détachées des routes afin d’éviter tout stationnement intempestif de véhicule, les pays d’Europe du nord passent à la vitesse supérieure. Très développé dans le centre des grandes villes, le vélo est de plus en plus sollicité. Amsterdam rencontre même des problèmes de surfréquentation de certaines voies mettant en danger leurs usagers ! Choisi comme moyen de transport quotidien par plus du tiers des habitants à Copenhague ou Amsterdam, les deux villes leaders en Europe, le vélo a gagné son statut de véhicule à part entière. Au point d’avoir désormais besoin d’autoroutes pour relier les banlieues au centre-ville.

 

Les précurseurs

Comme souvent lorsqu’il s’agit du vélo, les Pays-Bas ont été précurseurs. La première voie rapide a été imaginée à la fin des années 1990 entre Breda et Ettenleur, deux villes de la province du Brabant. 7 km de long, 1,50 m de large, trois aires de repos… la première autoroute cycliste était née, luxueuse voie permettant de rouler à 20 km/h sur de longues distances sans interruption. La Suède a suivi, investissant 5 millions d’euros pour construire 4 voies vertes entre Malmö et Lund, puis la Belgique avec son super-axe Bruxelles-Louvain, 26 km longeant la voie ferrée. Une étude réalisée sur l’autoroute belge a montré qu’en moyenne, les utilisateurs parcouraient 18,71 km et circulaient à 24 km/h. De quoi concurrencer un certain nombre d’autres moyens de transport.

 

Une tendance qui gagne du terrain

D’autres villes comme Strasbourg (voir encadré) ou Londres ont également suivi le mouvement. La capitale britannique, pas franchement connue pour ses cyclistes, a développé une politique volontariste en la matière. Après le lancement des « Boris bike », les vélib’ anglais, le maire Boris Johnson lançait son projet de « super-highways », 8 tronçons reliant la périphérie au centre, dont l’ouverture est prévue pour une moitié en 2015 et l’autre en 2016.

Bien sûr, Copenhague n’est pas en reste, la ville se fait même un devoir de concurrencer Amsterdam sur ce terrain. Pourtant, il y a un peu plus de 10 ans, la capitale danoise n’était pas spécialement orientée vélo, c’est une véritable volonté politique qui a favorisé son essor, au point d’être devenu l’un des thèmes centraux de la dernière bataille municipale. Aujourd’hui, 36 % des habitants circulent à vélo pour leurs déplacements quotidiens. La ville affiche son ambition d’atteindre 50 % d’ici 2015, mais l’objectif semble difficile à atteindre. Toutefois, grâce à l’aménagement que la communauté urbaine réalise actuellement en tissant un réseau d’autoroutes de grande ampleur, il y a fort à parier que ce chiffre deviendra réalité à la fin du processus. En tout, 26 autoroutes devraient traverser 22 communes et cumuler 300 km de pistes « grande vitesse ».

 

 

Des spécialistes en infrastructures cyclables

Pour accompagner la mutation de la ville, une agence de conseil en infrastructures cyclables a vu le jour en 2006, palliant le manque de connaissances des sociétés d’ingénierie en ce domaine, plus habituées à manier le bitume à destination des voitures. Elle s’est alors employée à « fluidifier » le trafic et à aider à un meilleur agencement des pistes. Par exemple dernièrement, l’agence a étudié les comportements des cyclistes au niveau des croisements. En filmant plusieurs carrefours, elle a déterminé quel comportement était le plus fréquent pour parvenir à traverser à vélo, partant du principe qu’il était aussi le plus sûr. Grâce à cela, la ville peut améliorer la circulation entre les différents modes de transport et offrir plus de sécurité à chacun. Tous ces efforts pour encourager les habitants à pédaler ne sont pas dénués d’intérêt : outre le fait d’éviter les embouteillages et les émissions de CO2, l’État danois a aussi fait ses comptes et estime avoir économisé 40 millions d’euros en dépenses de santé !

 

Et le sud de l’Europe ?

Pourquoi le vélo ne suit-il pas le même chemin dans les pays du sud de l’Europe et en France ? Pour Clotilde Imbert, urbaniste à l’agence de conseil Copenhaguenize, tout tient à la volonté politique : « je me heurte à des personnes qui pensent que le modèle danois ne se transpose pas forcément en France, mettant en avant le manque de discipline de nos compatriotes ». Pourtant, certaines villes ont déjà prouvé que c’était possible : Grenoble a ainsi vu son nombre de cyclistes augmenter de 60 % entre 2002 et 2007 aux heures de pointe.

 

Vélo en ville et dans les banlieues : les clés de la réussite
Organiser : une communication efficace autour du vélo, sa simplicité, sa rapidité, ses bienfaits santé
Promouvoir : une image du cycliste dans les déplacements quotidiens (comme peut le faire le mouvement « Cycle chic » qui a essaimé dans le monde entier à travers des blogs où sont pris en photo des cyclistes dans la rue, pour montrer qu’il est possible de se déplacer à vélo tout en restant chic).
Informer : mais aussi éduquer les cyclistes grâce à des actions ponctuelles. La ville de Copenhague a ainsi pris le contre-pied en choisissant de graisser les chaînes, regonfler les pneus et laisser un petit mot aux cyclistes garant leurs deux roues n’importe où, afin de leur rappeler de se garer aux emplacements autorisés. Quelques mois plus tard, les infractions étaient bel et bien en baisse !
Offrir : un maillage continu de pistes cyclables.
Entretenir : les voies comme sont entretenues les routes : déneiger, reboucher les trous, nettoyer pour évacuer les feuilles mortes…
Installer :  une signalétique claire et lisible rapidement, pour les distances et les destinations.
Et sur les autoroutes pour vélo :
Permettre : de rouler à 20 km/h sur de longues distances.
Faire une gestion des feux : en onde verte et proposer un décompte des 10 dernières secondes avant qu’ils ne passent au rouge, grâce à un compteur visible de loin.
Proposer : des stations de gonflage, voire des stations de réparation et bien sûr, disposer d’une volonté politique farouche pour mettre en œuvre ce projet !

Approfondir le sujet

Strasbourg vend du « Reve »
Si, à Copenhague, 36 % des habitants utilisent quotidiennement leur vélo, en France, quand une ville est leader en matière de déplacement à vélo, elle atteint le chiffre de… 8 %. Strasbourg est considérée comme la commune en pointe sur ce plan depuis plus d’une dizaine d’années. Son ambition est de doubler la fréquentation des voies cyclables pour que 16 % des Strasbourgeois choisissent le vélo comme moyen de transport d’ici 2025. Actuellement et comme dans la plupart des villes françaises, les déplacements à vélo ont lieu principalement dans le centre-ville, sur un rayon de 2 à 3 km. En février 2013, la communauté urbaine de Strasbourg a adopté un schéma directeur vélo afin d’étendre ce périmètre à 5 ou 6 km, pour intégrer les villes périphériques. Sous le nom de « Reve », Réseau express vélo, le premier maillage d’autoroutes cyclistes citadin français est en train d’émerger. Grâce à lui, les déplacements à vélo pour rejoindre le cœur de la ville devraient prendre moins de 30 minutes. D’ici 2020, 130 km de pistes seront aménagées. Pour offrir un maillage complet et une bonne desserte de tous les quartiers, trois rocades se succéderont, coupées par neuf radiales. Sur ces voies, il sera possible de rouler à 20 km/h, une signalétique spécifique orientera les cyclistes et les portes entre les rocades et les radiales seront bien marquées pour éviter de manquer les embranchements. L’entretien des voies devient aussi prioritaire que celui des routes et un éclairage nocturne permettra de circuler même de nuit.

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