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Les transports publics foncent-ils dans le mur ?

19/10/2015 | par Stéphane Menu | Finances

tram_transport_public © Leonid Andronov

Moins d’argent public équivaut à l’obligation de dénicher de nouvelles sources de financement : le versement transport s’essouffle, la hausse des tarifs semble inévitable, mais pas seulement…

Où va le transport public ? Une certitude : le modèle économique sur lequel il reposait est en passe d’être remis en cause du fait du resserrement des financements publics. « Après la culture et les associations, les élus cherchent de nouvelles variables d’ajustement pour faire face au recul de la DGF. On en arrive maintenant aux transports », assure un bon connaisseur du dossier. C’est au moment de renégocier les délégations de service public que cette réalité se matérialise.

Ainsi, à Aix-les-Bains, la communauté de communes du Lac du Bourget a suggéré avec insistance aux futurs opérateurs de baisser le montant de la DSP de 800 000 euros pour faire passer la facture de 3,4 à 2,6 M€ par an. RATP Dev, qui a remporté le marché, « est parti d’une page blanche pour construire un réseau complètement nouveau, où les dessertes ont été repensées », assure François-Xavier Perin, président du directoire de l’opérateur.

 

Le Medef veut un versement transport élastique

Les petits et moyens réseaux sont les plus impactés par cette nouvelle donne économique. Ils ont fait l’objet d’une étude conjointe de Villes de France et RATP Dev (1). On y apprend, entre autres, que ces réseaux sont en moyenne financés par un VT (versement transport) à 57 %, un financement public de 28 % et des recettes commerciales à hauteur de 15 %. Or, le VT n’est pas extensible à souhait : il a augmenté de 60 % sur les quinze dernières années et atteint son plafond pour plus de 66 % des agglomérations.

 

Le Medef plaide pour une intégration des représentants des entreprises dans la gouvernance des transports publics.

 

Pour François Remoué, directeur de mission au Medef sur les transports, cité par l’étude, le VT n’incarne pas le mal absolu pour les entreprises, mais son augmentation importante ces dernières années « pèse sur les facteurs de production, ce qui affecte la rentabilité et la compétitivité des entreprises françaises ». Le Medef plaide clairement pour une intégration des représentants des entreprises dans la gouvernance des transports publics, appelant de ses vœux « une élasticité vers le haut ou vers le bas (Ndlr, du VT) en fonction des besoins d’investissements mais pas pour remédier à une baisse des dotations de l’État ou une tarification insuffisante », conclut François Remoué.

 

Vers une inévitable hausse des tarifs

Les transports urbains représentent le seul service public marchand ayant vu ses prix baisser sur dix ans en valeur réelle, de l’ordre de 5 % selon l’Insee. Le prix moyen d’un ticket est de l’ordre de 1,15 euro contre 1,45 euro à Berlin ou encore 4,65 euros à Londres. « Même constat pour les abonnements mensuels : ils coûtent en moyenne 29,08 € en France, avec un maximum de 68,48 € pour les zones 1 et 2 de Paris, alors qu’ils sont de 92,20 € à Stockholm et 148,80 € à Londres ! », lit-on dans l’étude.

 

Pourquoi ne pas faire payer un abonnement de transport public aux automobilistes ?

 

« Avant de parler de hausse des tarifs, penchons-nous d’abord sur l’optimisation des conditions de transport. Depuis deux ans, les AOT demandent en moyenne des baisses de 10 à 15 % aux opérateurs. On supprime des services en heures creuses, ou le soir », explique Bruno Faivre-d’Arcier, professeur à l’université de Lyon 2, au Laboratoire d’économie des transports (LST). « Les élus sont dans une logique d’urgence, ce n’est pas très sain. Avant de monter le prix des tarifs, il y a d’autres moyens de faire baisser le coût d’exploitation ». Car, bien sûr, les coûts d’exploitation grimpent en flèche. « Pourquoi ne pas faire payer un abonnement de transport public aux automobilistes ! », avance, un brin provocateur, le chercheur. « La ville ne pourra jamais se passer de la voiture. Les transports en commun ne remplaceront jamais la voiture. Il faut trouver un juste milieu entre les deux », poursuit-il.

 

Le PTU « m’a tuer »

L’extension des périmètres de transports urbains (PTU) liée à la réforme territoriale en cours va entraîner des coûts supplémentaires pour les réseaux. « La hausse des coûts d’exploitation est également corrélée à l’augmentation, de manière structurelle, des charges de fonctionnement : le prix de l’énergie, les salaires et les coûts de fonctionnement non prévus initialement », assure l’étude. La superficie des PTU, d’après l’étude, pourrait croître au niveau national de 24 % pour les agglomérations de moins de 150 000 habitants.

 

 Les transports urbains sont le seul service public marchand ayant vu ses prix baisser sur dix ans en valeur réelle.

 

« Cette hausse de la surface desservie ne suit pas la même tendance pour la population puisque les communes nouvellement rattachées sont majoritairement rurales, ce qui induit un nombre d’habitants relativement faible. Tout nouveau kilomètre devient ainsi plus onéreux et moins productif, en termes de voyageurs par kilomètre, ce qui dégrade le bilan économique ». Le nombre plus important de personnes à desservir va donc peser naturellement sur les coûts d’investissement et de fonctionnement.

« Entre 2008 et 2012, le coût d’exploitation par kilomètre a doublé pour certains réseaux rattachés à une agglomération de 50 000 à 100 000 habitants », précise l’étude, ajoutant que cette hausse n’était pas compensée par un VT assez faible dans les communes rurales ou périurbaines et encore moins par les recettes commerciales. D’où « un recours de plus en plus important à l’emprunt. De 2010 à 2012, les sommes empruntées pour financer les transports urbains français sont passées de 576 millions à 1,174 milliard d’euros » (rapport annuel du Gart de 2012). Autre paramètre important, le salaire : un rapport de la Cour des comptes de 2015 atteste qu’en 2012 la masse salariale représentait en moyenne 54 % des coûts d’exploitation des réseaux hors Ile-de-France.

 

Repenser l’idéal des transports

Villes de France et RATP Dev, en conclusion de leur étude, forment plusieurs propositions, comme le fait de renoncer à une couverture géographique uniforme du territoire en hiérarchisant les lignes du réseau et en assurant des complémentarités dans les transports, qu’ils soient publics, privés ou collaboratifs. Sur la tarification, les deux commanditaires de l’étude préconisent « d’adapter les politiques d’abonnements et de gratuité/réductions sociales en faisant porter la tarification sociale par le budget social et en adaptant la tarification sociale à la situation socio-économique des voyageurs ». Le débat est ouvert et devra déboucher sur des réponses concrètes assez vite…

 

Christian Philip, ancien député, président d’honneur d’Avenir et Transports
« Le donnant-donnant lyonnais »
« Des dessertes de transports publics bien assurées sont gages d’attractivité économique pour le territoire. L’exemple de Lyon, dont le VT est récemment passé à 1,8 % dans le cadre d’un accord entre le Sytral et les représentants du patronat, dans l’optique d’une plus grande dynamisation de l’activité économique, relève du donnant-donnant. Les entreprises veulent savoir pour quoi elles acquittent le VT. Les échanges entre la collectivité et les associations patronales ont permis d’arrêter un plan d’investissement public de l’ordre de 1 milliard d’euros sur dix ans. C’est à la fois la garantie d’une dynamique économique et de réelles retombées pour l’emploi des entreprises concernées ».

Note

(01)« Des transports publics appelés à évoluer – Tendances économiques et nouvelles pratiques de la mobilité ». Étude conjointe de Villes de France (ex-fédération des Villes moyennes) et RATP Dev. - Retourner au texte

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