Des pistes cyclables « coronavirus » : partout ailleurs, sauf en pays latins…

Marjolaine Koch
Des pistes cyclables « coronavirus » : partout ailleurs, sauf en pays latins…

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Le mouvement a pris de l’ampleur : Amérique du Sud puis du Nord, pays nordiques, de plus en plus de pays coupent la circulation pour laisser les piétons et les cyclistes se mouvoir en prenant toutes les précautions nécessaires en termes de distanciation sociale. Seuls quelques pays résistent… et trahissent une vision dépassée.

Tout a commencé à Bogotá, en Colombie. En une nuit, 22 kilomètres de pistes cyclables sont ajoutés pour favoriser la circulation des cyclistes dans la ville. L’idée est simple : il est primordial d’offrir des alternatives aux personnes obligées de se déplacer en ces temps de confinement, pour qu’elles puissent éviter la promiscuité des transports en commun. Les grands axes routiers composés de plusieurs voies pour les véhicules motorisés, sont scindés : des plots isolent la voie la plus à l’extérieur, pour la transformer en piste cyclable bidirectionnelle.

Très vite, les 22 km se transforment en 117 km de voies provisoires aménagées à l’aide de plots

La mairie ayant déjà l’habitude de suspendre ainsi le trafic tous les dimanches pour sa « ciclovia » (voir encadré), les habitants ne sont pas surpris par la démarche. Et très vite, les 22 km se transforment en 117 km de voies provisoires aménagées à l’aide de plots. Au total, Bogotá affiche quelque 550 km de pistes cyclables ! Les Bogotanais s’en emparent, les pistes se remplissent de cyclistes, masques sur le nez. L’initiative fait mouche, les journaux parlent de l’initiative et d’autres villes emboîtent le pas : Mexico, Calgary ou Winnipeg au Canada utilisent aussi la méthode des plots, comme Philadelphie aux États-Unis… chaque jour, de nouvelles villes rallongent la liste.

Bogotá et le vélo, une histoire ancienne
La « Ciclovia » de Bogotá a bientôt 50 ans : c’est en 1974 que l’histoire démarre suite à l’appel lancé par une association pro-cyclistes. La mairie accorde alors trois heures de coupure de circulation sur les deux principales avenues de la ville le dimanche. Il faudra attendre deux ans pour que la Ciclovia soit institutionnalisée, le maire promettant le lancement d’un vaste maillage de pistes cyclables étendu à la ville. Dans les faits, le programme réalisé est mince : en 15 ans, 20 km de pistes sont aménagées dans les quartiers de classe moyenne et aisée. La Ciclovia s’inscrit malgré tout dans le paysage chaque dimanche.
Un véritable virage est pris en 1995, à l’arrivée d’un maire décrit comme un « mathématicien excentrique », Antanas Mockus, qui souhaite faire de Bogotá un laboratoire d’innovation urbaine. Partant du principe que le vélo est un loisir gratuit qui assure à la fois bien-être mental et physique tout en étant bon pour l’environnement, Mockus lance des dimanches sans voiture de plus grande envergure. Peu à peu, le réseau cyclable s’étend et prend sa forme actuelle au début des années 2000 : 113 km de voies sont fermées à la circulation 70 jours par an, de 7 heures à 14 heures, dimanches et jours fériés. Ce programme a largement contribué à augmenter la part modale du vélo, qui atteint 5 % aujourd’hui, et à développer 392 km de pistes cyclables avant le confinement. En 2019, l’agence Copenhaguenize classait Bogota 12e ville cyclable au monde.

Élargir les pistes cyclables

À New York, une autre solution est préférée : fermer totalement certaines rues à la circulation, pour que les piétons et les cyclistes puissent se déplacer en respectant les distances sanitaires entre passants. Près de 300 km de rues sont fermées à la circulation et une piste cyclable « sur plots » est aménagée sur la Seconde avenue. L’initiative, là aussi, fera des petits, à Toronto et Vancouver notamment.

À Berlin, un coup de peinture jaune au sol aura suffi à offrir ce précieux gain de place

Ces actions vont rapidement dépasser le cadre de l’Amérique pour fleurir en Europe : Berlin sera la première ville à s’y mettre, choisissant d’élargir les pistes cyclables existantes en mordant sur les voies des motorisés, pour que les cyclistes puissent, encore une fois, respecter les distances. Un coup de peinture jaune au sol aura suffi à offrir ce précieux gain de place. Beaucoup de villes allemandes suivront l’exemple de leur capitale, Brême, Mönchengladbach… et Kassel, dans le land de Hesse, qui choisira une autre technique : la dépose de bâches en plastique rouge voyantes pour symboliser les nouvelles pistes cyclables élargies, ornées d’un marquage vélo blanc. En espérant que les pistes ne soient pas trop glissantes les jours de pluie…

Au Royaume-Uni, un collectif de chercheurs plaide pour le développement de ces mesures d’urgence (voir encadré). Des villes britanniques embrayent, comme Windsor qui, à son tour, installe des cônes accompagnés de panneaux prévenant les usagers de la route : « attention, je suis une piste cyclable temporaire ! ». Et bien sûr, les pays d’Europe du Nord poursuivent sur leur lignée en favorisant le vélo sur les autres moyens de locomotion, encore plus en cette période de crise sanitaire.

17 mars 2020 — Les chercheurs appellent le gouvernement britannique à permettre la marche et les déplacements à vélo sécurisés durant la pandémie Covid-19
« Un récent rapport pour Public Health England note que « la marche est l’un des principaux contributeurs à l’activité physique globale quel que soit le groupe d’âge, contribuant à 26-42 % de l’activité physique totale. Il a été démontré que la marche était accessible à la plus grande partie de la société en termes d’âge et de genre. […]
L’activité physique réduit le risque de maladies cardiovasculaires, de multiples cancers, démence et diabètes. Ces affections touchent des millions de personnes, et certaines augmentent le risque d’effets plus graves si la personne venait à contracter le Covid-19. Marcher et pédaler, particulièrement dans des espaces verts, et bon pour la santé physique et mentale. Les personnes devraient être encouragées à faire de l’exercice à domicile, mais pour beaucoup d’entre nous cela ne remplacera ni la marche ni le vélo à l’extérieur […]
Pour les courses et pour ceux qui doivent se rendre à leur travail, marcher et se déplacer à vélo devraient être encouragés. Nous constatons une large variation des politiques en la matière en Europe, certains pays encourageant explicitement ces modes de déplacement quand d’autres les bannissent, notamment en interdisant l’accès à des espaces verts aux marcheurs.
Ainsi nous appelons les décideurs à protéger le droit de marcher et faire du vélo dans les règles de sécurité établies (tant au niveau des conditions sanitaires que des risques de blessures de la route) pour ceux qui ne présentent pas de symptômes.
Cela devrait impliquer le fait de veiller à ce que les parcs et les espaces verts soient maintenus ouverts (avec une gestion de l’accès si nécessaire), et une infrastructure d’urgence pour permettre de se déplacer à vélo en toute sécurité, comme de marcher pour se rendre à son travail ou faire des courses. Le gouvernement devrait publier des conseils fondés sur des données probantes pour les personnes marchant ou pratiquant le cyclisme pour réduire les risques, incluant en cela les notions de distanciation sociale. »

Espacement naturel

Certains pays manquent pourtant à l’appel : en France, en Italie et en Espagne, les pouvoirs publics prennent des décisions diamétralement opposées (sauf Séville en Espagne). Le vélo, vu comme un outil de loisir et non un moyen de locomotion, est fortement limité. En France, les recommandations partagées par le ministère des Sports étaient d’ailleurs en contradiction avec les mentions réelles des décrets… Certains préfets, encore aujourd’hui, condamnent l’accès aux pistes cyclables jugées « récréatives ». Pourtant, devant l’émulation générale hors de nos frontières, la ministre des Transports Elisabeth Borne a enfin changé de braquet et confié une mission à Pierre Serne, l’ancien vice-président de la région Ile-de-France et président du réseau des « Villes et territoires cyclables ». Charge à lui de proposer des techniques d’aménagement tactique pour rajouter rapidement des pistes cyclables supplémentaires et faciliter les déplacements dans les villes.

Certains préfets, encore aujourd’hui, condamnent l’accès aux pistes cyclables jugées « récréatives »

Ce gros retard à l’allumage trahit non seulement une vision éculée du vélo, mais aussi une posture qui contribue à véhiculer une mauvaise image dans toutes les couches de la population. Quand beaucoup d’autres pays le valorisent, préparant des notices à l’attention des citoyens pour leur expliquer en quoi le vélo espace naturellement les gens, en quoi il permet de faire de l’exercice physique tout en ayant un déplacement utile, en ces temps de confinement où il est difficile de faire de l’exercice, la France semble faire partie des pays qui n’ont rien compris. Car même si une « mission vélo » a été confiée à Pierre Serne, celle-ci vise des aménagements post-confinement, et non pas immédiats. Cet urbanisme tactique, qui peut servir aussi bien les piétons que les cyclistes, pourrait pourtant préparer les jours d’après, ceux où nos habitudes devront changer, tant par précaution sanitaire qu’environnementale. Une étude datant de 2017, menée à Oxford, montrait qu’une grande part des utilisateurs forcés d’adopter des moyens de locomotion différents en temps de crise, conservaient ces habitudes lors du retour à la normale. Et si en France aussi, enfin, on préparait les jours d’après ?

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