Dév' éco, dév durable : mesurer localement l’impact environnemental des politiques publiques

Philippe Nikonoff
Dév' éco, dév durable : mesurer localement l’impact environnemental des politiques publiques

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Il y a déjà 15 ans, Lille a tenté de connaître le prix environnemental du transport routier. Une étude qui a dû dépasser les difficultés du chiffrage de certains coûts. Mais qui posait déjà les bases de ce que nous devrions généraliser aujourd’hui.

Depuis le protocole de Rio en 1992, puis de Kyoto en 1997, on sait que l’action publique (locale, nationale, européenne) est largement insuffisante au regard de la gravité de la menace environnementale. Assurément oui. Pour autant, on pourrait avancer vers une mesure plus précise de l’impact environnemental des politiques publiques, locales notamment. Illustration.

Lille 2003 : le coût réel du transport routier de marchandises en ville

En 2002, la direction de l’évaluation de Lille Métropole fait réaliser une étude pour fournir une estimation du coût réel du transport de marchandises en ville. Ce coût à mesurer est donc un « coût total » qui inclut le coût environnemental de l’activité.

Pour ce faire, il a fallu :
- lister les « externalités négatives » ((« Personne ne peut revendiquer la propriété d’une parcelle d’air urbain. On ne dispose pas dès lors d’un prix qui permette de mesurer directement le préjudice subi ; de plus, rien ne conduit l’émetteur de la nuisance à prendre en compte les conséquences de ses actions. Les coûts ainsi générés sont souvent qualifiés d’externes », cf. JP Nicolas, « Le coût des nuisances des transports : méthode d’évaluation et usage des résultats obtenus ». Document de travail n° 2, 1998.)), c’est-à-dire les effets négatifs non voulus de l’activité : émissions de particules, gaz à effets de serre, accidents, mortalité, congestions routières, bruit, etc.
- recenser/exploiter les études, méthodes, outils permettant de mesurer en volume ces effets (tonnes, morts ou blessés, retards au travail, troubles du sommeil, effets sur la santé, dégradation des façades, etc.) ;

Estimer ce que l’activité coûte réellement à la collectivité, au-delà du prix de vente des entreprises du secteur

- chercher et exploiter les travaux donnant une valeur monétaire à ces externalités. Par exemple, il existe depuis plusieurs décennies un « prix » de la tonne de CO2 émise ((Dans le système européen d’échange de quotas d’émissions, ce prix est passé de 15,25 €tonne au 30 juin 2010 à 8,29 € au 30 juin 2012, 4,76 € au 30 juin 2013 et oscille entre 5 et 6,80 € depuis. Il est donc en baisse constante, faute de politique contraignante. Nicolas Hulot souhaitait un prix supérieur à 86 € pour 2022…)) et il s’est agi de chercher dans tous les domaines des indicateurs monétaires du même ordre ;
- sur cette base, estimer ce que l’activité coûte réellement à la collectivité, au-delà donc du prix de vente des entreprises du secteur. Ce sont ces coûts non pris en compte qui sont au cœur de l’étude et la base d’une fiscalité environnementale adaptée à la réalité et aux enjeux.

Lire aussi : Transition écologique : tous les outils sont là

À FAIRE
• Mesurer un « coût total » incluant le coût environnemental des activités
• Impliquer les citoyens dans la mesure des nuisances

Des impacts difficiles mais essentiels à chiffrer

Dans cette logique ont donc été successivement analysés :
- les pollutions et nuisances atmosphériques (dioxyde de soufre, oxydes d’azote, composés organiques volatiles non méthaniques, CO2, particules en suspension, cuivre et plomb) ;
- les nuisances sonores et l’impact sur la vie et la santé de l’exposition des populations au bruit ;
- l’impact des congestions urbaines (surconsommation d’hydrocarbures, concentration des polluants et des nuisances sonores, dégradation des façades du fait de la concentration de polluants agressifs pour la pierre, etc.).

Les estimations obtenues sont inévitablement imparfaites, mais on ne saurait renoncer à les calculer

Cette étude s’est notamment appuyée sur un rapport de 2001 du Commissariat général du plan qui insistait sur le fait que ces impacts de bruit des trafics sur la santé, les effets nocifs de la pollution atmosphérique, les vies humaines épargnées, les temps gagnés étaient souvent « rebelles au chiffrage » et qu’il était capital de se mettre d’accord sur les valeurs monétaires à attribuer à ces phénomènes. Le Commissariat insistait sur l’importance de « mobiliser des études provenant des sciences médicales, physiques et sociales ». Et, s’il convenait que les estimations obtenues seraient « inévitablement imparfaites », il insistait sur le fait que « pour autant, on ne saurait renoncer à les calculer » ((Cf. « Transports : choix des investissements et coût des nuisances », Marcel Boiteux/Luc Baumstark. Commissariat général du Plan, juin 2001, avant-propos.)).

À ÉVITER
• Produire à dessein plusieurs scénarios pour finir par adopter le moins éloigné de ses possibilités
• Aménager les territoires sans tenir compte des déplacements pendulaires

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