Face au règne de la vitesse, une proximité nommée désir

Sébastien Marrec
Face au règne de la vitesse, une proximité nommée désir

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Timorés sur la diminution de l’usage de l’avion et de la voiture et le report modal vers les modes décarbonés, les décideurs font encore peu de cas de l’évitement possible d’une partie des déplacements. Le développement de la marche et du vélo ne va pas de soi dans un pays aménagé depuis des décennies pour la voiture.

Dans son ouvrage Closer Together (2016, non traduit en français), l’urbaniste suédois Alexander Stahle présente trois scénarios pour la ville du futur, articulant systèmes de mobilité et aménagement du territoire. Dans l’un d’entre eux, les contraintes énergétiques conduisent à un développement urbain compact.

Les nuisances de la vitesse et les bénéfices de la proximité restent un impensé politique

L’auteur énonce des principes clés pour parvenir à cette métamorphose : réaménagement des rues en tenant compte de la vitesse du piéton, abaissement des limitations de vitesse, restrictions de la circulation motorisée, construction de pistes cyclables sécurisées, récupération de l’espace de stationnement pour des usages alternatifs, développement des transports publics et de l’autopartage, prise en considération des besoins des enfants…

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Une vitesse des déplacements démultipliée

En France, à l’exception de quelques métropoles audacieuses, le scénario paraissait à l’époque de la parution encore lointain, tant la fréquentation à pied et à vélo de son quartier n’allait plus de soi dans un pays où la voiture est omnipotente. La grande révolution permise par la diffusion de la vitesse est globale et ancienne : la vitesse des déplacements a été multipliée par plus de vingt depuis le XIXe siècle, et la distance quotidienne moyenne parcourue par quinze.

Les Français parcourent en moyenne pas moins de 27 km par jour pour leurs déplacements domicile-travail. L’attraction de la vitesse ne saurait exister sans son revers : la dépendance à celle-ci, qui entraîne la diminution du niveau d’activité physique, favorise la sédentarité et accroît l’incidence des maladies chroniques (maladies cardiovasculaires, diabète, cancers du côlon et du sein). L’hégémonie de la vitesse rend dangereuse, ou au minimum inconfortable, la pratique de la marche et du vélo. Elle renforce dans un cercle vicieux l’étalement urbain, la dispersion des activités et la dépendance à l’automobile.

Les nuisances de la vitesse et les bénéfices de la proximité restent un impensé politique. La tendance globale persistante des pouvoirs publics, surtout sur le plan national, consiste à vouloir mener non sans paradoxes une politique de décarbonation en maintenant le même régime de vitesse, insoutenable et incompatible avec les objectifs climatiques. En témoigne le refus net du président Emmanuel Macron de suivre la proposition de passer la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes, émise par la Convention citoyenne pour le climat.

44 % des Français se sont dits soulagés par le ralentissement que le confinement avait engendré

Timorés sur la diminution de l’usage de l’avion et de la voiture et le report modal vers les modes décarbonés, les décideurs font encore peu de cas de l’évitement possible d’une partie des déplacements. Le développement de la marche et du vélo ne va pas de soi dans un pays aménagé depuis des décennies pour la voiture, et les 9 000 km de lignes ferroviaires de desserte fine souffrent du sous-investissement et d’une desserte médiocre.

Les industriels, eux, entendent miser sur l’innovation technologique pour électrifier les véhicules, verdir les carburants et densifier le réseau de bornes de recharge. Quant aux entreprises, rares sont celles qui prennent en compte l’impact des déplacements sur la vie de leurs salariés. Les politiques d’insertion professionnelle et de formation cherchent à rendre mobiles ceux qui ne le sont pas assez. Même le ministère de la Transition écologique est peu mobilisé pour limiter l’empreinte carbone des transports, seul secteur en France où les émissions ont augmenté depuis 1990.

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Changer de modèle n’est plus une option, c’est un impératif

Pourtant, les circonstances actuelles rendent brusquement souhaitable l’impératif, longtemps repoussé, de diminuer drastiquement cette addiction à la vitesse qui structure le quotidien d’une majorité de Français. Une prise de conscience croissante de l’urgence climatique, une crise sanitaire qui s’éternise et bouleverse les modes de vie, désormais un choc énergétique, amplifié par la guerre en Ukraine et nourrissant une inflation galopante…

En deux petites années, cette conjonction inédite de facteurs encourage la multiplication des initiatives prises par des collectivités locales pour privilégier la qualité de vie. Entamée par l’expérience sensible de se limiter à évoluer dans l’environnement proche et de parcourir un espace public libéré du transit motorisé, cette période donne corps au scénario de la ville écologique d’Alexander Stahle : adoption des 30 km/h dans de nombreuses communes (la limitation concerne déjà près de 20 % de la population française), pérennisation de pistes cyclables provisoires, diffusion des plans de circulation et des rues scolaires, essor de lignes organisées de covoiturage…

Il a été beaucoup question de la radicalité inédite des mesures destinées à endiguer l’épidémie. Voici que se profilent de nouvelles mesures exceptionnelles propres aux temps de guerre : réduction de la consommation d’énergie et de matières premières, recherche d’autarcie et de résilience.

Place à une carte carbone attribuée à chaque citoyen permettant à chacun de maîtriser son budget carbone

Ce temps du « nouvel anormal » révèle le besoin de réinvestir au quotidien la proximité, qui n’est ni une vue de l’esprit ni un fantasme de classe moyenne supérieure. Dans le court et vivifiant essai « Pour en finir avec la vitesse », quatre auteurs du Forum Vies mobiles, groupe de réflexion soutenu par la SNCF, montrent que loin du rêve d’aller toujours plus loin, plus vite, « l’aspiration la mieux partagée dans les pays industrialisés est le ralentissement des rythmes de vie ». C’est le cas par exemple de huit Français sur dix. 45 % des Franciliens aspirent à quitter la région pour gagner en qualité de vie, notamment en réduisant le temps passé à se déplacer. Ceux qu’on appelle les « grands mobiles », qui parcourent plusieurs centaines de kilomètres par semaine, s’épuisent et peinent à concilier vie professionnelle et vie privée, particulièrement les femmes.

Dans l’ensemble, 80 % des Occidentaux aimeraient travailler à moins de trente minutes de leur logement, et même 48 % à domicile ou dans leur quartier. 44 % des Français se sont dits soulagés par le ralentissement que le confinement avait engendré, et 68 % heureux d’avoir pu consacrer plus de temps à eux-mêmes et à leurs proches. La situation les a poussés à reconsidérer une mobilité vécue comme éprouvante : 75 % d’entre eux seraient prêts à réduire leurs déplacements, 60 % à partager la voiture, 76 % à davantage marcher et faire du vélo, 58 % à abandonner l’avion.

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Quand l’idéal de proximité devient un impératif social

Les efforts récents pour redonner de l’espace public aux habitants reflètent l’ambition d’atteindre cet idéal de proximité. La « décentralisation concentrée », stratégie pour urbaniser de façon compacte, en vigueur en Allemagne et en Suisse depuis les années 1970, est régulièrement citée en exemple.

De même que la « ville du quart d’heure », consistant à mettre à disposition des habitants tout ce dont ils ont besoin (travail, approvisionnement, soins, commerces, équipements publics, services administratifs…) à l’échelle de leur quartier, à quinze minutes à pied. Dans le nouveau quartier Prairie au Duc (Île de Nantes), un ancien site industriel, tout peut se faire à cette portée au quotidien. De nombreuses villes misent sur le renouveau du cadre de vie à l’échelle du quartier, comme Paris à travers sa démarche participative « Embellir votre quartier », qui concentre l’ensemble des travaux sur une période resserrée.

Le Forum Vies mobiles va plus loin : à quoi ressemblerait une France de 2050 dans laquelle l’aspiration à ralentir, confirmée au cours des confinements, serait vraiment prise au sérieux ? Pour limiter les inégalités, exit la simple taxe carbone, place à une carte carbone attribuée à chaque citoyen permettant à chacun de maîtriser son budget carbone.

L’Île-de-France sera formée de six pôles bio-régionaux, permettant de réduire drastiquement les déplacements quotidiens des habitants

Les entreprises devront adopter une comptabilité environnementale, les obligeant à prendre réellement en compte les déplacements des salariés et à diminuer leur empreinte carbone. Les territoires, plus autonomes et résilients, seront adaptés aux différents modes de vie, et non l’inverse. La métropolisation laissera la place au développement d’un réseau de villes moyennes, disposant d’une masse critique suffisante d’habitants pour permettre une rentabilité économique et organisationnelle des services et des équipements.

L’Île-de-France sera formée de six pôles bio-régionaux, permettant de réduire drastiquement les déplacements quotidiens des habitants, et de substituer progressivement aux trajets longs et rapides en voiture des trajets courts et plus lents, à vélo et à pied, grâce à des cheminements piétons et des réseaux cyclables de qualité. Une chose est sûre : faire triompher l’homo proximus, habitant d’un territoire ménagé, sur l’homo mobhilis, individu se déplaçant sans cesse vite et loin, demandera de rechercher et de négocier des solutions équitables et désirables avec les citoyens – les mieux à même de rappeler la diversité des modes de vie mais les moins impliqués dans la fabrication des politiques publiques.

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