« L'espace n'est pas une denrée inépuisable »

Bruno Cohen-Bacrie

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« L'espace n'est pas une denrée inépuisable »

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© Nathalie P_S -fotolia

Éric Hamelin, sociologue et urbaniste, et Olivier Razemon, journaliste free-lance, co-signent "La tentation du bitume. Où s'arrêtera l'étalement urbain ?" (Rue de l'échiquier, 2012), un ouvrage - préfacé par Roland Castro - où ils dressent un tableau vivant et sans concession de la bataille inégale qui se livre entre la soif de bitume et les rares garde-fous à même de contrer le phénomène.
ERCI HAMELIN_olivier RamezonÉric Hamelin sociologue urbaniste, est responsable du bureau d'études Repérage Urbain. Il conçoit des projets d'urbanisme en collaboration avec des équipes pluridisciplinaires, tout en faisant systématiquement référence au point de vue des utilisateurs. Il mène des études sociologiques auprès des habitants, aussi bien dans les quartiers pavillonnaires, les villes moyennes, les quartiers HLM que dans les centres-ville. Il enseigne à l'Institut d'urbanisme de Paris et au département de sociologie de l'Université de Rouen.Olivier Razemon est journaliste free-lance depuis plus de dix ans. Il travaille notamment pour Le Monde et le magazine Géomètre. Voyageur, reporter et observateur du monde d¹aujourd'hui, il écrit de nombreux articles sur les transports, l'urbanisme et les modes de vie. Il est coauteur du livre Les transports, la planète et le citoyen, publié aux éditions Rue de L'échiquier en 2010.

L'étalement urbain est au cœur de votre ouvrage. Qu'est-ce qui rend, selon vous, ce phénomène préoccupant ?

On parle d'étalement urbain lorsque l'espace occupé par une agglomération croît plus vite que sa population. En deçà, on parlera plutôt « d'expansion urbaine », un phénomène généralement considéré comme acceptable. Mais tout dépend de l'étalement urbain passé ! Dans une ville très dilatée, recouverte de routes, de ronds-points, de zones commerciales et artisanales, de parkings immenses et de lotissements à perte de vue, on peut difficilement se vanter de lutter contre l'étalement urbain, surtout si on se contente de geler toute nouvelle urbanisation, sans restructurer l'existant. Aujourd'hui, en France, les surfaces artificialisées augmentent trois à quatre fois plus vite que la population. Est-ce bien utile ? Si on prend la mesure de toutes les conséquences environnementales, sociales et économiques de cette « dilatation » urbaine, on en conclut que c'est déraisonnable.

Vous pointez un « double discours » autour de cette question...

Il y en a même plusieurs. Ce sont par exemple les responsables politiques qui, un jour, valorisent l'habitat individuel en vantant la « maison à 100 000 euros » ou à « 15 euros par jour », puis s'affolent le lendemain de la disparition des terres agricoles au rythme de un département tous les dix ans, et désormais de un tous les sept ans... Ce sont aussi ces « zones d'activités durables » ou autres « éco-villages », pour lesquels le gaspillage d'énergie lié aux transports sera au moins équivalent aux économies réalisées par l'isolation thermique. L'implantation des TGV est encore un exemple de contradiction : on crée des lignes censées concurrencer l'avion ou la voiture, mais on implante des gares au milieu des champs, entourées d'hectares entiers de « parkings paysagers ». L'espace reste considéré, en France, comme une denrée inépuisable qu'il suffirait de lotir pour développer l'économie ou attirer des habitants. Nous racontons ce « rouleau compresseur » qui écrase tout sur son passage, y compris les bonnes intentions. Et nous expliquons pourquoi tout cela entraîne à terme des surcoûts considérables pour les transports, les services publics ou encore l'implantation des réseaux souterrains.
Les activités économiques et les infrastructures sont aujourd'hui beaucoup plus consommatrices d'espace que l'habitat.

Justement, qui est responsable de cette situation ?

Ce n'est pas un « complot des bétonneurs », ni non plus la « faute des pavillonnaires » comme on l'entend parfois. Nous consacrons d'ailleurs un chapitre aux idées reçues et aux discours répétitifs. L'aspiration des ménages au grand air est un fait. Mais si beaucoup d'entre eux rêvent d'une maison isolée sur sa parcelle, c'est aussi parce que les communes ou les lotisseurs ne proposent, depuis 40 ans d'autre modèle que celui du « lotissement pavillonnaire », sans aucune innovation. Surtout, il faut souligner que les activités économiques et les infrastructures sont aujourd'hui beaucoup plus consommatrices d'espace que l'habitat. La responsabilité est en fait très partagée, des ministres aux maires, des aménageurs aux chefs d'entreprises, en passant par ceux qui font le choix du mode de vie périurbain ou qui vendent des voitures. Même un citadin qui vit au cœur d'une ville contribue sans le savoir à l'étalement urbain. S'il lui prend l'envie d'agrémenter une recette d'une épice rare ou de fruits frais en plein hiver, il trouvera immédiatement ces produits non loin de chez lui, parce qu'on a bâti, pour les importer et les distribuer, des entrepôts, des routes, des ports et des aéroports en périphérie - autant d'infrastructures extrêmement consommatrices d'espace. Le phénomène se poursuit ainsi par reproduction des habitudes, par préférence pour la vision à court terme. C'est ce que nous avons appelé « la pente la plus douce ».

Y a-t-il des remèdes, des garde-fous à ce phénomène qui paraît incontrôlable ?

Nous consacrons un chapitre entier aux solutions, regroupées en quatre grands thèmes. D'abord, « superposer les usages », pour arrêter de juxtaposer partout des zones d'habitat, de commerce ou d'emploi. On peut, par exemple, ajouter des immeubles sur les centres commerciaux, ou empiler les parkings plutôt que de les étaler. Ensuite, nous suggérons de « rafraîchir la ville » dense. Ça veut dire la rendre plus « intense », en y ramenant des services, des loisirs ou commerces, mais aussi intégrer des espaces verts là où il n'y en a pas, ou encore revaloriser les cours d'eau, qui rapprochent la nature de la ville. Il faut également adapter l'habitat urbain aux aspirations des habitants, en implantant des terrasses, des rez-de-jardin ou des « maisons de villes », ou encore en développant l'habitat participatif. En somme, on doit chercher à faire entrer la campagne en ville, plutôt que l'inverse. Puis nous développons l'idée de « couper le moteur », c'est-à-dire de restreindre largement la circulation automobile. En parallèle, la mise en place d'espaces piétonniers ou de voies cyclables contribue à rendre la ville compacte plus attrayante. Mais tout cela ne pourra porter ses fruits qu'à condition de « changer d'échelle » de gouvernance, notre quatrième thème. Car l'un des moteurs puissant de l'étalement en France, c'est la concurrence entre territoires. Nous suggérons ainsi la fusion de communes et l'élargissement des intercommunalités. Les projets de fusion imaginés par l'État dans le cadre des schéma départementaux de coopération intercommunale nous paraissent d'ailleurs bien timides, loin de la véritable échelle des bassins de vie. Déjà faudrait-il, pour commencer, donner systématiquement la compétence en urbanisme aux intercommunalités. Or, seules 8 % d'entre elles la détiennent actuellement.
Nous suggérons de « rafraîchir la ville » dense, de la rendre plus « intense », en y ramenant des services, des loisirs ou des commerces.

Vous suggérez que la crise peut, paradoxalement, nous aider ?

Oui, les crises financières et boursières débouchent en général sur des programmes de réduction des dépenses, qui conduisent à des réformes jusque-là considérées comme politiquement risquées. Les fusions de communes ou d'intercommunalités que nous évoquons pourraient enfin voir le jour dans un tel contexte. Qui plus est, les crises modifient souvent les modes de vie. Elles pourraient pousser à regrouper davantage l'habitat ou les activités, voire à rendre un peu d'espace à la nature.

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