ACTU_534-2_loi-mobilité
Que contiendra la future loi d’orientation des mobilités (LOM) ? Des dispositions qui impliquent toutes les strates de collectivités, un mélange de dispositions diverses et des investissements dans les transports du quotidien. Détails.
Un couple région-intercommunalité
La loi prévoit un renforcement du rôle des régions (qui passeront des « contrats opérationnels de mobilité » avec les autorités organisatrices de mobilité – AOM – y compris sur les questions de gares de voyageurs), mais sans ressource dédiée. Le rôle de la région comme chef de file de la mobilité s’en trouve renforcé, pour coordonner les compétences mobilité de l’ensemble des autorités organisatrices sur leur territoire régional. Le but est de supprimer les zones blanches de la mobilité (zones non couvertes par une autorité régulatrice de la mobilité). Des plans mobilités, couvrant l’ensemble des formes de mobilité, doivent remplacer les actuels plans de déplacement urbain.
Le but est de supprimer les zones blanches de la mobilité
Cette mise en cohérence est d’autant plus nette :
- qu’un bassin de mobilité s’étend sur le périmètre d’un ou de plusieurs établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre. Sauf accord formel de son assemblée délibérante, le territoire d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre ne peut être découpé entre plusieurs bassins de mobilité (amendement Pancher) ;
- qu’un rapport de compatibilité s’imposera entre le plan de mobilité et le plan climat-air-énergie territorial (NB : les plans de mobilité sont créés, et remplaceront les actuels plans de déplacement urbain – PDU – avec une dimension et un contenu plus vaste).
Il en résulte un tandem région-intercommunalité renforcé (avec ou sans présence des départements selon que ces derniers ont, ou n’ont pas, conventionné avec la région)… à ceci près que les communautés de communes pourront sortir du dispositif (voir encadré).
Exfiltration possible pour les communautés de communes
Au plus tard le 1er juillet 2021, il y aura un vote en communauté de communes (conseil communautaire + majorité qualifiée des communes) pour se saisir de la compétence ou, à défaut, la transférer aux régions (mais en pareil cas, les communautés de communes pourront continuer de financer certaines dépenses de mobilité).
Une compétence modulaire
La compétence sera plus modulable avec huit modules :
1) services réguliers de transport public (pas de versement mobilité sans un tel service) ;
2) services de transport à la demande ;
3) services de transport scolaire ;
4) « mobilités actives » (« l’ensemble des modes de déplacement pour lesquels la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée ») ;
5) services relatifs aux usages partagés de la voiture ;
6) conseil et accompagnement individualisés à la mobilité à caractère social ;
7) conseil en mobilité à destination des employeurs ;
8) services de transport de marchandises et de logistique urbaine en cas de carence de l’offre privée.
Les autorités organisatrices pourront agir dans le domaine de la mobilité solidaire en faveur des personnes vulnérables, sur le plan économique ou social. De même, un gros volet sur les questions du numérique est-il prévu dans la loi.
De nombreux ajustements
Le texte va aussi ouvrir :
- la possibilité de moduler le taux du VM par intercommunalité à l’échelle d’un syndicat mixte compétent (NB : le versement transport devient versement mobilité. Il sera conditionné à la mise en place de services de transport collectif régulier) ;
- un volet conséquent en matière de nouvelles mobilités et les coordinations entre mobilités : free floating, VTC et taxis, vitesses de circulation, véhicules autonomes, plan vélo, création du forfait mobilité durable, extension et évolution du régime des zones à faibles émissions (ZFE)… ;
- la voie à la fin des ventes de véhicules à énergie fossile carbonée d’ici 2040 ;
- la porte à de nouvelles concertations. Notamment, un comité des partenaires sera créé par chaque autorité organisatrice structurée autour des trois grands financeurs des transports : les représentants des employeurs, des usagers, et bien sûr l’autorité organisatrice. Il sera un lieu important de concertation sur l’évolution des offres de mobilité, de la politique tarifaire, sur la qualité des services et de l’information.
Les demandeurs d'emploi bénéficient de conseils individualisés à la mobilité
À noter aussi quelques mesures sociales :
- de nombreuses mesures sur la gestion des réseaux de transports (dont un volet pauvreté et relogement pour les personnes expulsées des métros) ;
- les demandeurs d’emploi bénéficient de conseil individualisé à la mobilité ;
- les déplacements des personnes handicapées sont également favorisés en améliorant l’information sur les solutions accessibles et en garantissant des tarifs réduits à leurs accompagnateurs.
Des priorités pour les investissements de renouvellement, le vélo, le covoiturage
Comme il est clair depuis le début du quinquennat, la priorité budgétaire porte maintenant sur la programmation des investissements de renouvellement. Le budget total atteint 13,4 milliards d’euros sur la période 2018-2022, soit une augmentation de 40 % par rapport à la période 2013-2017. Les trois quarts des investissements pour les transports dans le quinquennat sont dédiés au ferroviaire (en ajoutant les 13,4 milliards d’investissements du projet de loi mobilités et les 3,6 milliards investis chaque année par SNCF Réseau), avec une réorientation claire des investissements en faveur des transports du quotidien.
S’y ajoutent de gros volets :
- covoiturage et autopartage ;
- véhicule autonome ;
- régulation du free floating ;
- aide à l’acquisition de véhicules propres et aux comportements vertueux, avec notamment un « forfait mobilités durables » visant à favoriser les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Celui-ci doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros aux salariés se rendant à leur travail à vélo ou pratiquant le covoiturage. L’État généralisera ce forfait à ses agents en 2020. Un fonds vélo de 350 millions d’euros est par ailleurs créé pour lutter contre les ruptures de pistes cyclables, généraliser le marquage des vélos pour lutter contre le vol et introduire une indemnité kilométrique vélo ;
- véhicules électriques : le texte prévoit de réduire le coût de raccordement des infrastructures de recharge et rend obligatoire l’équipement de prise dans les parkings de plus de 10 places.
90 km/h : comment ne pas déraper ?
La loi prévoit naturellement le retour aux 90 km/h, l’assouplissement des 80 km/h, comme convenu, aux mains des présidents des conseils départementaux et/ou des préfets. Comment éviter les sorties de routes ? Comment calibrer ces dérogations sur des critères assez objectifs pour limiter les engagements de responsabilité, pour les élus concernés ? À cet effet, il sera utile de s’appuyer sur l’étude ad hoc du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) du 9 juillet 2019, intitulée « Dérogation à la vitesse maximale autorisée de 80 km/h sur route bidirectionnelle sans séparateur central : éléments d’aide à la décision ».
Voir https://conseilnational-securiteroutiere.fr/les-travaux/#les-rapports-dexperts
L’éternel frein financier…
Le Sénat a carrément rejeté, en bloc, le texte le 5 novembre 2019 (alors qu’une commission mixte paritaire conclusive avait été un temps espérée) pour un motif principal : le Palais du Luxembourg réclame un financement spécifique (que l’État estime avoir accordé via les discussions sur le projet de loi de finances, dans le cadre des débats sur la suppression de la taxe d’habitation… ce qui se discute). Le gouvernement, lui, post-Gilets jaunes, ne veut pas entendre parler de tout nouvel impôt ou de refonte/augmentation de taxes…
