Les zones basses émissions (ZBE) débarquent dans l’Hexagone

Bien longtemps après ses voisins européens, la France lance ses premières zones à circulation restreinte encore appelées zones à basses émissions. À la faveur de l’appel à projets « Villes respirables », lancé par l’État en 2015, vingt territoires lauréats sont tenus d’examiner la faisabilité d’une ZCR. Trois ans plus tard, les études sont en cours de finalisation… Strasbourg et Bordeaux annoncent l’ouverture de leur zone environnementale pour 2018, Lille pour 2019. Après l’échec des zones d’actions prioritaires pour l’air (Zapa) en 2012, les planètes semblent alignées, à quelques exceptions près, pour le développement des ZCR dans l’Hexagone.

Et la vignette Crit’air fut

L’outil qui rend désormais possibles les ZCR en France ? La vignette Crit’air qui classe les véhicules en six catégories, selon l’année de première immatriculation, leur efficacité énergétique et leurs taux d’émission. En deux ans, le certificat Crit’air a été généralisé dans la vingtaine de zones de protection de l’air (ZPA) et ZPAd (d pour département). Les certificats Crit’air permettent d’opérer une circulation différenciée, lors des pics de pollution. Plus de dix millions d’autocollants Crit’air ont été vendus sur le site consacré.

Votre véhicule polluant est ciblé ? Vous devez rebrousser chemin, sinon c’est la contravention

On pourrait toutefois faire plus efficace… « En Allemagne, les garagistes la proposent » indique Aenne Ramm, responsable à Green Zones. À la différence des ZPA et ZPAd, les ZCR sont pérennes. Elles auront chacune leur propre règle de fonctionnement. Imaginons que la ZCR de telle ville interdise l’accès aux Crit’air 5 et 4. Votre véhicule polluant est ciblé ? Vous devez rebrousser chemin, sinon c’est la contravention. De même que l’amende guette tout véhicule qui circule sans vignette dans une ZCR. « Enfin ! Se réjouissent bon nombre de citoyens, un moyen efficace d’éradiquer une partie tout au moins de la pollution de l’air, responsable de 50 000 décès prématurés en France ! ». Entre janvier et avril 2018, 3 500 verbalisations ont été distribuées à Paris.

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Des dépenses importantes assumées par les collectivités

Il n’en demeure pas moins qu’il faut aussi penser aux automobilistes précaires qui n’ont pas les moyens de changer leur véhicule. La responsable des plans et programmes d’actions au sein d’Atmo, Véronique Star, approuve : « l’appropriation du dispositif et l’accompagnement sont essentiels dans la réussite des ZCR ». L’État propose bien des primes à la reconversion de véhicules propres pour éradiquer les voitures diesel, mais les collectivités qui entreprennent une ZCR doivent mettre aussi la main au porte-monnaie. La métropole du Grand Paris y passera puisqu’elle étudie la faisabilité d’une ZBE sur quatre-vingts communes. « On ne peut pénaliser les petits artisans et commerçants ou particuliers qui n’ont pas les moyens de changer les vieux véhicules, et qui n’ont pas d’alternatives en termes de transport en commun » en convient Daniel Guiraud, vice-président délégué à la mise en œuvre de la stratégie environnementale de la métropole du Grand Paris.

Plutôt généreuse, la métropole grenobloise s’engage à soutenir l’achat d’un véhicule propre entre 1 500 et 13 000 euros

Paris et la région Ile-de-France proposent déjà un coup de pouce financier à l’achat d’un véhicule propre. « À l’avenir, il faudrait tendre vers un guichet unique pour vraiment avoir une plus forte incitation » estime Daniel Guiraud. Plutôt généreuse, la métropole grenobloise, qui élargit en 2019 le périmètre la ZBE marchandises grenobloise à neuf communes, s’engage à soutenir l’achat d’un véhicule propre entre 1 500 et 13 000 euros. 30 000 TPE/PME sont potentiellement éligibles. L’État abonde toutefois à hauteur de 30 % dans le cadre de la convention « Ville respirable en 5 ans ». Exemplarité oblige, les collectivités devront renouveler toute leur flotte de véhicules professionnels, la note pour les neuf communes et la métropole grenobloise s’élevant à 16 millions d’euros. Reste à trouver des financements et opter pour les bonnes technologies.

Enfin qui dit véhicules propres, dit bornes de recharge… La métropole grenobloise déploiera quelque deux cents nouvelles bornes de recharges électriques et GNV. Des dépenses parfaitement assumées pour les élus… « N’oublions pas que pollution de l’air en France coûte chaque année 101,3 milliards d’euros » rappelle Daniel Guiraud. Il y en a pour qui le dispositif est enfin une réelle aubaine : les constructeurs automobiles.

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Effets et limites des ZCR

Selon les études scientifiques, les zones réglementées réduisent en moyenne la pollution en particules fines de 10 % à 20 % (PM10). C’est bien, mais évidemment encore insuffisant… « La ZCR agit certes sur les émissions de NOx et de particules liées au trafic routier, elle n’est aussi qu’un outil parmi d’autres » commente Camille Rieux, référent Isère d’Atmo Auvergne Rhône-Alpes. Les experts rappellent également que l’efficacité d’une ZBE dépend de plusieurs facteurs : le périmètre, la concertation, l’accompagnement, la lisibilité, les modalités de contrôle, et même la manière d’évaluer ensuite le dispositif… Côté lisibilité, la métropole grenobloise peut s’enorgueillir d’avoir fixé, en concertation avec les acteurs économiques, un calendrier d’interdiction des véhicules polluants, par étapes, entre 2019 et 2025. Le président de la métropole se montre en revanche plus sceptique sur l’extension du périmètre… Six nouvelles communes tapent déjà à la porte de la future ZBE. « On demande à l’État que l’on puisse facilement les intégrer, supplie Christophe Ferrari. Qu’on ne reparte pas dans des enquêtes qui prennent deux ans à chaque nouvelle commune ! ».

Le contrôle des plaques d’immatriculation par vidéosurveillance est imparable : à Londres, aucune voiture ne passe entre les mailles du filet

Autre requête exprimée par différentes collectivités auprès du ministère de la Transition écologique : un système de contrôle des plaques d’immatriculation par vidéosurveillance. « C’est imparable, confirme Marie Pouponneau, ingénieur au service Qualité de l’air à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). À Londres, aucune voiture ne passe entre les mailles du filet ». L’État étudie la demande, indique un responsable au ministère de la Transition. Aenne Ramm prévient : « Ce système coûte plus cher et ralentit la mise en place des zones environnementales car il demande que chaque automobiliste s’enregistre préalablement dans une base de données ».

La Vallée de l’Arve privée de ZBE ?

Les ZBE sont-elles toujours adaptées ? Pour s’être penché sur le dossier, le porte-parole du Groupe d’analyse métropolitain (GAM), Pascal Clérotte répond par la négative. « Les ZCR fonctionnent dans les grosses agglomérations d’Europe du Nord qui possèdent des contournements éloignés des habitations et qui absorbent la circulation ». Il doute ainsi de la pertinence de la ZCR grenobloise, cumulant en outre une zone à trafic limité (ZTL) à une ZCR. « Grave erreur, au vu de la géographie de cette ville ! Il faudrait plutôt fluidifier le trafic à l’échelle métropolitaine ».

« Il faudrait faire peser les contraintes de la ZCR uniquement sur les locaux et les touristes et laisser passer des milliers d’autres véhicules polluants ? »

Enfin, certains territoires souffrant pourtant de pollution comme la Vallée de l’Arve, doivent faire une croix sur la ZCR. « On a étudié la faisabilité, c’est à peu près inenvisageable, même pas sur Chamonix uniquement » regrette François-Régis Bouquin, directeur de cabinet du maire de Chamonix Éric Fournier. « On ne peut pas réguler le trafic de transit, car par définition on ne bloque pas le transit ». Or la pollution de l’air vient autant du trafic local, du transit, que des touristes. « Ce serait donc faire peser les contraintes de la ZCR uniquement sur les locaux et les touristes. Et laisser passer des milliers d’autres véhicules polluants ? Interroge-t-il. Ce ne serait pas équitable ». Véritable serpent de mer, cette question du transit ne pourra se régler qu’entre les États concernés.

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