ACTU_535-2
Les friches commerciales en périphérie des villes
Chaque mois livre son flot d’informations boursières révélant la baisse de chiffres d’affaires de telle ou telle grande enseigne, les redéfinitions de périmètre… et les comptes annuels confirmeront, dans quelques mois, l’évolution considérable de la composition de leur chiffre d’affaires où les parts de l’e-commerce (pour celles qui en ont fait le choix) et du drive deviennent de plus en plus importantes.
Dans un document qui est paru fin 2019, l’ADCF, consacre, sur 100 pages, une étude parfaitement détaillée des causes de cette évolution tant pour les commerces de centre-ville que pour ceux en périphérique, même si elles sont un peu différentes. Si l’évolution des types de consommation et les mutations liées aux habitants et à leur territoire sont les raisons majeures des difficultés du centre-ville, le périphérique doit faire face aussi à l’arrivée de nouveaux acteurs (villages de marques, food courts…), à une toujours aussi importante extension des surfaces commerciales, une désaffection du modèle hyper/galerie marchande…
On commence à voir, chez certains une stratégie de recentrage (Auchan invite ses « cousins » Décathlon et Boulanger à être présents dans les mêmes lieux) ou au contraire à une stratégie (?) de vacance organisée pour des raisons financières.
On commence à voir, chez certains une stratégie de recentrage. Auchan invite ses « cousins » Décathlon et Boulanger à être présents dans les mêmes lieux
Par ailleurs, tous les commerces qui vivaient dans l’aire d’attraction de ces hypers sans être présents dans les galeries aux loyers très élevés sont parfois les premiers à baisser leur rideau et à entraîner leurs voisins dans cette spirale.
Dans son guide, l’ADCF a le mérite de mettre en avant des solutions, des stratégies notamment foncières pour tenter de convertir ses friches en devenir. Un grand nombre provient des suites d’un appel à projets lancé sur ce sujet en novembre 2017 et qui concernait 6 sites de villes ou métropoles fort différentes (Aix-Marseille, Thiers, Montigny-lès-Metz, Saint-Quentin en Yvelines et Saint-Pierre de la Réunion) qui s’étaient saisies de ce sujet.
Voir aussi : Le commerce de proximité a fui les villes moyennes
Le financement des écoles
Met-on assez de moyens à disposition des écoles ? Comment le savoir ? Si comparaison n’est pas raison, il est parfois bon se situer en fonction du cycle (primaire-maternelle) et de sa strate démographique. L’Observatoire des finances et de la gestion publique locale ((www.collectivites-locales.gouv.fr/contacts-et-communiques)) a publié en décembre 2019 une étude très détaillée sur ce sujet qui analyse – sur un échantillon de communes – les moyens consacrés par les collectivités à l’éducation.
Les maternelles représentent un coût médian de 1.548 euros par an et par élève
En constante évolution depuis 2012 pour les maternelles (un coût médian de 1.548 euros/an/élève), il reste stable en primaire à 950 euros. À cela, il faut aussi ajouter les activités périscolaires dont le coût horaire varie en moyenne entre 3,40 €/h et par enfant et 4,4 selon la taille des collectivités (les petites n’étant pas les moins dotées). Leur financement est aussi analysé (les parents pour 16 à 27 %) et une participation des EPCI d’autant plus forte que la commune est petite (alors qu’elle est très faible au-dessus de 20.000 hab.) ce qui constitue sans doute une préoccupation majeure pour les EPCI ayant nombre de communes à population faible.
La gratuité des transports en commun
Plusieurs candidat(e)s l’ont déjà inscrit dans leur programme de campagne ou tout du moins pour les plus prudents en ont défini la limite (le week-end, pour les jeunes, les vieux…). Il y a ceux qui entrevoient le gouffre financier, la solution à la baisse de pollution des centres urbains et en font un outil de promotion des transports en communs.
Le journal La Montagne s’est livré fin décembre à un exercice dont nombre de candidats élus pourraient s’inspirer : à Montluçon, où le quotidien a fait son enquête, il a commencé par le rapport annuel du concessionnaire Kéolis où on apprend que la vente des tickets de bus et des différents abonnements a rapporté en tout 626.000 euros, à comparer aux 4 millions versés par la communauté (dont 2,8 en provenance des entreprises qui s’acquittent du versement transport). Ce constat étant réalisé, la question de la « récupération » des dépenses liées à l’encaissement des recettes est posée (60.000 euros dans le cas présent) mais aussi celle de la disparition de la TVA dont la gratuité ne permet plus la récupération sur les investissements.
« Nous avons atteint soixante-treize voyages par habitant, là où la moyenne nationale pour notre strate est de trente-neuf »
Une fois ces chiffres posés, les retours sur l’augmentation de la fréquentation ne sont pas aussi nombreux car les expériences sont rares et récentes. Seule la ville de Châteauroux a instauré de telles mesures depuis 2001. Interrogé à ce sujet, l’élu en charge – Paul Pluviaud – déclare au journal : « le bilan est excellent. En 2001, nous avions une fréquentation des bus très faible, de vingt-deux voyages par habitant. Aujourd’hui, nous avons atteint soixante-treize voyages par habitant, là où la moyenne nationale pour notre strate est de trente-neuf ».
Lire aussi : Demain, on prend tous le bus gratis ?
Des propositions concrètes sur la sécurité
Une proposition, qui a fait l’unanimité parmi les maires de la majorité et de l’opposition, lors du Conseil métropolitain de Nantes, le 13 décembre dernier. Composée de 32 agents, la « police métropolitaine » sera constituée de policiers municipaux recrutés par Nantes métropole, qui prendra en charge l’intégralité du coût, c’est-à-dire la rémunération et l’équipement des policiers.
« Il faut le temps de recruter, équiper, former ces équipes. Cela suppose dix mois », a expliqué dans un communiqué la maire PS de Nantes et présidente de Nantes métropole, Johanna Rolland, indiquant que cette « nouvelle réponse concrète en matière de sécurité » serait effective à l’automne 2020.
À Tel Aviv, la gratuité a un autre sens !
En 1948, David Ben Gourion avait négocié l’assentiment des orthodoxes en leur concédant l’absence du service militaire pour les religieux et l’absence de mariage civil et de transports publics, le samedi jour du repos (shabbat). Le maire de Tel Aviv vient de profiter de l’instabilité gouvernementale et surtout de ne pas avoir à solliciter le ministère de l’Intérieur pour mettre en place une grille tarifaire pour ses transports en commun le samedi… en les rendant gratuits. Devant le succès rencontré, les minibus feront bientôt place à des bus classiques !
