Pontevedra, la ville qui marche

C’est l’histoire d’un maire d’extrême-gauche, tendance altermondialiste, qui, du fin fond de sa Galice, prend ses idéaux pour la réalité. Et qui, du coup, s’y confronte, quitte à perdre son siège lors des prochaines municipales. Aujourd’hui, il peut confirmer que son intuition était la bonne : il est en place depuis quatorze ans, même s’il a parfois senti passer le vent du boulet, car les expérimentations furent nombreuses avant de trouver une combinaison qui a permis de rendre la ville à ses habitants.

20 000 véhicules par jour

Avec ses 83 000 habitants étalés sur 118 km², Pontevedra est une ville moyenne, pas assez dense pour pouvoir développer un réseau de transports en commun efficace, et toute dévouée à la voiture. Cependant, elle a un avantage que son maire, Miguel Anxo Fernández Lores, a tout de suite repéré : 51 000 habitants vivent sur 3,5 km², dans l’hypercentre. Un hypercentre qui, il y a quinze ans encore, pouvait voir défiler 20 000 véhicules par jour sur certaines artères. Un enfer pour les piétons. « L’objectif, explique Jesús Gomez Viñas, ingénieur municipal, était de parvenir à réaménager un espace non agressif, qui soit une continuité de leur propre maison. »

Si aucune solution ne fonctionne avec les voitures, autant les éradiquer, s’est dit le maire.

La tâche a nécessité quelques ajustements : au départ, tous les carrefours furent équipés de feux. Toutefois, au lieu de réguler la circulation, cette solution provoqua d’immenses blocages dans toute la ville. La mise en place d’une taxe pour se garer fut, elle aussi, un échec.Si aucune solution ne fonctionne avec les voitures, autant les éradiquer, se dit le maire. Le pari est alors pris de passer au tout piéton : après tout, cette méthode est parfaitement viable tant que l’on reste dans un rayon de trois kilomètres. Désormais, seuls les résidents, les livreurs et les véhicules d’urgence ont le droit de circuler. En 2010, la vitesse passe même à 30 km/h dans l’aire urbaine. D’immenses parkings gratuits sont aménagés tout autour du centre, au maximum à dix minutes de marche.Peu à peu, les voies autour de la zone rendue piétonne sont transformées : deux trottoirs de 4,5 m apparaissent, chacun entourant une voie à sens unique de trois mètres, l’inverse des règles habituelles. Sur ces voies, de nombreux dos d’âne sont aménagés, non seulement pour réguler la vitesse, mais aussi pour assurer aux personnes à mobilité réduite la possibilité de traverser sans encombre. Ces aménagements, estime la mairie, lui coûtent environ 8 millions d’euros par an. Une bagatelle. Au passage, pour s’assurer de la réussite et de l’implication de tous, l’organisation interne de la ville s’est faite plus transversale : culture, sport ou police, tous ont planché sur le moyen dont leur service pouvait améliorer l’espace urbain.

Pas de demi-solutions

Cette petite révolution n’a pas eu lieu sans heurts et le maire a essuyé quelques manifestations de ses 3 000 commerçants en colère. Il fallait résister, ne pas abandonner une partie du projet à la voiture, sans quoi, assure Miguel Fernández Lores, « des demi-solutions auraient conduit à l’échec de l’ensemble ».Au moment du lancement, restait une inconnue : les habitants allaient-ils entrer dans le jeu – la Galice est une région pluvieuse, il y avait de quoi être réticent à la marche – ou bien se tourner vers l’extérieur ? Heureusement, le doute a rapidement disparu : les commerces se sont développés grâce à l’afflux de piétons qui passent devant les boutiques.

Les commerces se sont développés grâce à l’afflux de piétons qui passent devant les boutiques.

En 2011, une étude sur la mobilité montrait les changements drastiques d’habitudes : 66 % des déplacements se font à pied, 6 % à vélo, 3 à 4 % en transports publics, 22 % en voiture. Si la voiture a autant perdu de sa superbe, le piéton y est pour quelque chose : devenu obstacle naturel, il n’encourage pas les automobilistes à s’aventurer dans le centre.Si la situation au cœur de la ville est idyllique, on note toutefois dans ses environs un transfert d’une partie de la circulation : la rocade accuse une augmentation de fréquentation de 32 % et un pont supplémentaire a été aménagé pour absorber l’afflux de véhicules.Il n’est pas dit que les habitants de cette zone ont gagné en confort de vie. De plus, le manque de coordination entre les différentes administrations en charge de la gestion du trafic est tel qu’il ne permet pas de proposer une alternative satisfaisante au niveau des transports publics pour l’agglomération. Ce qui fait dire au maire que, encore une fois, rien n’est gagné pour décrocher un nouveau mandat.

Metrominuto, Pasominuto et bientôt Velometro Récompensée par l’organisation Intermodes ((Intermodes est une organisation qui se consacre à la promotion de la mobilité durable et de l’intermodalité du transport de voyageurs en Europe.)) pour son Metrominuto, la ville de Pontevedra est précurseur en la matière. Le maire, également médecin, a inventé avec son équipe la première carte de déplacement piéton calquée sur un plan de métro : noms de stations, couleurs des lignes, tout y est ! Cette solution, en plus d’être ludique et non invasive (le maire refusait l’idée d’installer quantité de panneaux dans la ville indiquant la durée de trajet entre un point et un autre), permet aux habitants de prendre conscience du peu de temps qu’il faut pour rejoindre un lieu. Depuis sa création en 1999, plusieurs villes ont suivi cet exemple, comme Toulouse, Florence (Italie), Jerez (Andalousie) ou Cagliari (Sardaigne). Dans le même esprit, Pasominuto est une carte de promenades dans les environs de la ville, indiquant la durée, le nombre de pas et la difficulté du parcours. Prochainement, une carte Velometro suivra ce même schéma. Une nécessité, selon le maire, pour améliorer la santé de ses concitoyens.

Rendre la ville aux enfants 

En arrière-plan de ce projet, le maire, qui dit diriger la ville de Pontevedra en bon père de famille, tenait également à mettre en pratique sa philosophie. « Il faut rendre leur enfance aux enfants en leur faisant confiance, en leur donnant l’opportunité d’être autonomes », énonce-t-il. Plutôt que de mettre en place un pédibus où les enfants attendent le passage du groupe pour le rejoindre, Miguel Fernández Lores a préféré miser sur une indépendance totale. La ville a identifié les points sensibles, comme les rues à traverser, puis a placé des agents pour sécuriser la zone. Des personnes âgées ont notamment été recrutées pour cette tâche. De plus, sur les chemins d’école, les commerçants peuvent également participer et se signaler au moyen d’un autocollant sur leur vitrine « Chemin écolier : ici je t’aide ! ». Ce repère permet aux enfants en difficulté de savoir qu’ils peuvent s’adresser au commerçant en cas de problème. Le système, préconisé à partir de l’âge de huit ans, a vite séduit les enfants… qui se sont mis à « chasser » leurs parents de leur propre chef pour faire le chemin en toute autonomie : au départ, seulement 5 % des enfants se déplaçaient seuls ; ils sont 21 % aujourd’hui, soit 1 942 élèves.