Urgence climatique : 20 ans de perdus

Que peut-on dire près de vingt ans après ce travail d'évaluation des coûts environnementaux ?

Les lobbys ont agi… eux

Il existait il y a vingt ans des travaux innovants sur les coûts environnementaux, réalisés avec un soutien public et non par quelques universitaires écologistes… Ces travaux s’appuyaient sur des études françaises ((Cf. Citepa : Notamment « Inventaire des émissions de particules primaires », décembre 2001 et la plupart de ses publications.)) ou européennes portant sur le coût d’une tonne de CO2, les émissions de polluants, etc ((Cf. Commission européenne, « Note d’orientation du Livre blanc sur l’avenir de la politique commune des transports », 18 juillet 2001.)).

De la même façon, le Laboratoire d’économie des transports avait établi un modèle de calcul des rotations hebdomadaires de véhicules de marchandises en ville selon les secteurs ((Modèle Freturb.)). Près de vingt ans plus tard, il semblerait qu’un lobbying efficace ait permis de marginaliser ces travaux et réflexions…

Le langage a évolué, mais les pratiques ont trop peu changé en vingt ans

Mais au-delà des freins évidents mis en place au niveau européen et à la tiédeur des actions nationales, il faut aussi admettre que l’action locale n’a pas fondamentalement changé malgré de réels progrès : la consommation d’hectares pour créer des zones d’activité improbables, des centres commerciaux concurrents des commerces de centre-ville, des lotissements isolés… On a continué au même rythme qu’avant, les terres agricoles ont trop souvent été vues comme des opportunités d’urbanisation, les plates-formes logistiques ont continué à être vues comme « la » solution aux problèmes d’emplois dans de nombreuses collectivités, etc.

TÉMOIGNAGE
Dans les années 2000, nous étions moins « sachants »
Dès 2006-2007, la mesure de la production de carbone a été testée, alors que nous tentions déjà de faire de la modélisation. Mais nous nous sommes à cette époque heurtés à un manque de sources « fiables » qui en a fait renoncer plus d’un, ce qui peut expliquer en partie le retard pris aujourd’hui. Nous étions assez peu capables et trop peu « sachants » pour procéder à ces évaluations et être en capacité de faire supporter aux opérations le « coût carbone ».
Il faut savoir également que depuis que les études d’impacts ont été renforcées entre 2009 et 2011, il est devenu plus compliqué de « sortir » des opérations d’aménagement. De fait, la plupart du temps, nous assistons donc à deux manières de faire. Il y a ceux qui produisent trois scénarios très contrastés et finissent par adopter celui qui est le moins éloigné de ses propres possibilités, mais qui n’est pas satisfaisant pour autant.
À l’opposé de cette politique de l’autruche, mais il y a une autre méthode, itérative, dans laquelle on converge petit à petit vers un objectif environnemental commun en mettant en place les alternatives les moins pénalisantes pour l’environnement.
Cédric Gatel, responsable pôle aménagement et territoires Sembreizh

Le langage n’est plus le même, on parle « obligatoirement » d’écoparc, de HQE, de BBC ((Haute qualité environnementale, bâtiment basse consommation.)), etc. mais les pratiques ont trop peu changé en vingt ans. Elles ont certes évolué mais à un train de sénateur…

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Un bilan médiocre

Où en seraient les politiques publiques et la fiscalité aujourd’hui, en France et en Europe, si une culture de l’évaluation des coûts environnementaux des activités économiques s’était progressivement construite ? Il est probable qu’une priorité aurait été donnée à la requalification/densification des zones existantes plutôt qu’à la multiplication des zones d’activité, à la maîtrise du foncier plutôt qu’à l’étalement urbain, aux nouvelles formes commerciales urbaines plutôt qu’aux centres commerciaux périphériques, à la recherche de circuits courts, au développement massif des Amap et de l’agriculture bio, etc.

Au final, le bilan est médiocre, faute notamment d’une vue d’ensemble

Aujourd’hui, de nombreuses métropoles ont développé une offre de transport en commun (tramways notamment), des pistes cyclables, un tri réellement sélectif, des constructions réellement HQE et BBC, etc. Mais elles ont aussi repoussé vers l’extérieur les contraintes métropolitaines : éloignement de l’habitat pour les ménages modestes ne pouvant louer ou acquérir aux prix métropolitains, plates-formes logistiques en périphérie plus ou moins lointaine, augmentation du recours à la voiture pour aller du lieu de résidence (de plus en plus lointain car trop cher en centre-ville) vers le lieu de travail, etc. Leur bilan est donc meilleur localement mais parce qu’elles ont repoussé leurs contraintes métropolitaines vers leur périphérie. Au final, il n’y a donc pas de progrès et d’ailleurs les émissions françaises de CO2 ont recommencé à augmenter ces deux dernières années ((+3,2 % en 2017.)).

TÉMOIGNAGE
« Impliquer les citoyens dans la mesure des nuisances »
« Les nuisances pour l’air et le bruit ont la même source : le trafic. C’est pourquoi Atmo, l’observatoire régional agréé de surveillance de la qualité de l’air, a conçu avec Acoucité et le Cerema (*), un outil de suivi les combinant. C’est un outil de diagnostic fin pour les acteurs publics, mais chaque citoyen peut aussi y accéder pour faire ses choix de lieu de résidence ou pour participer à des consultations. C’est tout l’enjeu. Nous avons aussi ouvert une plateforme permettant à tout un chacun de signaler des odeurs gênantes. Elle nous permet d’identifier des problématiques récurrentes ou émergentes, et d’enquêter auprès des exploitants ou des services de l’État. Enfin, nous expérimentons le prêt de capteurs de pollution de l’air à des citoyens. Dans la vallée de l’Arve, notamment, nous avons reçu 700 demandes. Ces personnes s’investissent ensuite davantage sur le sujet. »
Isabelle Clostre, responsable de la communication Atmo Auvergne Rhône-Alpes (Aura)

Au final, le bilan est médiocre, faute notamment d’une vue d’ensemble. À cet égard, les métropoles « écologiquement vertueuses » sont aussi des métropoles hypocrites.

Elles ont souvent repoussé vers l’extérieur leurs contraintes de fonctionnement, faisant des périphéries des territoires de desserrement des contraintes métropolitaines, avec un coût environnemental en hausse du fait des mobilités contraintes croissantes. Les Gilets jaunes nous rappellent opportunément ce problème.

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